İnfrastruktur

“APA-Economics” Bakı Limanının fəaliyyəti, inkişafı və nəqliyyat dəhlizlərinin imkanları ilə bağlı "Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı”nın Strateji Planlama və İnkişaf Departamentinin müdiri Xudayar Həsənli ilə müsahibəni təqdim edir:

“Proqnozlaşdırırıq ki, bu il ən azından 7 mln. ton yük aşıraq”

- Əməliyyat göstəriciləri hər hansı bir müəssisənin səmərəliliyini və apardığı işi əks etdirir. Bu mənada Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı da istisna deyil. Bakı Limanı ötən ili hansı göstəricilərlə başa vurub?

- Bakı Limanı 2022-ci ildə müxtəlif göstəricilər üzrə artım nümayiş etdirib. Ümumi yükaşırma göstəricimiz 13,6% artaraq, 2021-ci ilin göstəricisi ilə müqayisədə 5 mln. 550 min tondan 6 mln. 314 min tona qədər yüksəlib.

Hesabat dövründə, liman tərəfində 51 514 təkərli nəqliyyat vasitəsi aşırılıb, bununla da 30,6% artım müşahidə edilib. Təkərli nəqliyyat vasitələri sırasına minik vasitələri, TIR-lar (iri yük avtomobilləri - red.), qoşqular və sair texnika daxildir.

Eyni zamanda, hesabat dövründə 16%-dən çox konteynerlərin aşırılmasında artım müşahidə olunub. Belə ki, 2022-ci ildə Liman 52 276 TEU (20 fut ekvivalentində) konteyner aşırıb, bu da indiyədək əldə etdiyimiz ən yüksək göstəricidir. Yay aylarında böyük yük axınları qeydə alınıb, bu da dəhlizdə (Orta nəqliyyat dəhlizi – red.) ləngimələrə səbəb olmuşdu. Hazırda təkcə liman yox, dəhlizin bütün oyunçuları, infrastruktur sahibləri istər əməliyyatların koordinasiyası, istər də infrastruktur imkanlarının genişləndirilməsi sahəsində işlər görür. Bu il bütün Orta dəhliz boyu daha çox yük aşırmaq imkanlarımız var.

Bundan əlavə, vaqonların aşırılmasında hər il azalma müşahidə olunurdusa, Rusiya-Ukrayna münaqişəsindən sonra həm konteyner, həm vaqon, eyni zamanda, təkərli nəqliyyat vasitələrinin, xüsusilə də minik avtomobili vasitələrinin Bakı Limanında daşınması artıb. Xüsusən də burada söhbət Avropadan gələn minik avtomobillərinin Orta Asiyaya idxalından gedir. Orta Asiyanın minik avtomobilləri idxalı əvvəllər Rusiya ərazisi ilə gedirdisə, indi artıq bu Azərbaycan, Orta dəhliz tərəfə yönəlib və Avropa ilə digər avtomobil brendlərinin, nəqliyyat vasitələrinin Bakı Limanından aşırılması davam edir.

- Cari il üçün Liman tərəfindən hansı həcmdə yüklərin aşırılacağı proqnozlaşdırılır?

- Proqnozlaşdırırıq ki, bu il ən azından 7 mln. ton yük aşıraq. Bunun üçün də əsaslarımızdan biri də ondan ibarətdir ki, 2023-cü ildə bizim gübrə terminalımız fəaliyyətə başlayacaq. Biz ildə 1 mln. ton civarında gübrə məhsulları aşırırıq, amma yeni terminal istifadəyə verildikdən sonra daha çox gübrə aşırmaq imkanımız olacaq. Hazırda sadəcə Türkmənistan gübrəsini açıq səpkili formada qəbul ediriksə, terminal işə salındıqdan sonra digər Orta Asiya ölkələrindən məhsullar, məsələn, Qazaxıstan gübrəsini də cəlb etməyi düşünürük. Bu istiqamətdə də işlər aparırıq.

Eyni zamanda, biz ağır yüklər terminalını və körpümüzü modifikasiya və transformasiya edib bu körpüdən konteynerləşmiş yüklərin də aşırılmasını nəzərdə tutmuşuq. Bu ilin birinci rübündən sonra bu terminalda artıq konteyner aşırma imkanları da olacaq. Rusiya-Ukrayna münaqişəsindən sonra Qazaxıstan və Çindən gələn konteyner yüklərinin ikinci böyük dalğası ola bilər. Biz də Liman olaraq bununla bağlı qabaqlayıcı tədbirlər apararaq, digər terminalda konteyner aşırma imkanları yaradırıq ki, növbəti yük axınlarında bunları sürətli, dayanıqlı və fasiləsiz şəkildə aşırıb, Qərb və ya Şərq istiqamətinə ötürə bilək.

- Gübrə terminalının nə zaman istifadəyə verilməsi planlaşdırılır?

- Gübrə terminalının yaradılması çərçivəsində tikinti işləri ilin birinci rübündə başa çatacaq və bundan sonra test işləri aparılacaq. Tam şəkildə yüklərin qəbuluna ilin ikinci rübündən sonra başlanılacaq.

- Gübrə terminalının istifadəyə verilməsi yüklərin aşırılması baxımından Bakı Limanı üçün hansı imkanlar açır?

- Terminalın illik gücü 2,5 mln. tondur və bu terminalın potensialından bir neçə il istifadə etmək nəzərdə tutulub. Hazırda 1 mln. ton civarında gübrə məhsulları gəlirsə, bu terminalın tikintisi ilə qısa və ortamüddətli perspektivdə 2 mln. ton üzərində yüklərin cəlb olunması proqnozlaşdırılır.

- Ağır yüklər terminalında modifikasiya ilə bağlı bir məsələni dəqiqləşdirmək istərdik. Bu işlərin aparılması Limanın konteyner aşırma qabiliyyətini hansı həcmdə artıra bilər?

- Ağır yüklər terminalında aparılan işlər həm də konteynerlərin aşırılması üçün imkan yaradacaq. Bu Limanın konteyner aşırılması imkanlarını 35 min TEU artıracaq.

- Bakı Limanının ikinci mərhələsi hazırda aktuallaşıb və bununla bağlı planlar açıqlanıb. Hazırda bu istiqamətdə hansı işlər aparılır? Proses hansı mərhələdədir?

- Çin və Avropa arasında dəhliz çərçivəsində daha öncəki dövrlərdə əsasən Rusiya ərazisi ilə daha çox yük daşınırdı. Bu ənənəvi quru yolla daşımalar dəhlizi hesab olunurdu. Lakın Rusiya-Ukrayna münaqişəsindən sonra Çin və Avropa arasındakı daşımaların bir hissəsi Azərbaycan üzərindən keçən Orta dəhlizə ötürülür və alternativ marşrutların yaradılması artıq labüd hala çevrilir. Orta dəhlizin inkişafı təkcə Azərbaycanın marağında deyil, bundan əlavə, Avropa və Çinin də marağındadır ki, alternativlər yaransın. Ona görə də, koridorun bütün iştirakçıları buna hazır olmalıdır. Biz də Liman olaraq öz üzərimizə düşən öhdəlikləri yerinə yetirməyə çalışırıq. Limanın aşırma potensialını yüksəltdikcə, biz bu yükləri aşırdacağıq, amma bu yüklər digər ölkələrdən - Gürcüstan və Türkiyədən keçərək, son məntəqəyə qədər daşınmalıdır. Ona görə də bizim bütün potensiallarımız bir-birinə uyğunlaşdırılmalıdır. Hər təşkilat, hər qurum, hər infrastruktur sahibi buna fokuslanmalıdır deyə düşünürük və biz Bakı Limanı olaraq öz üzərimizə düşən genişləndirmə planını, ikinci fazanı artıq başlayacağıq.

Hazırda ikinci fazanın texniki-iqtisadi əsaslandırılmasının hazırlanması aparılır. Bu sənəd hazırlandıqdan sonra ikinci mərhələ çərçivəsində hansı yüklərin və hansı həcmdə aşırılacağı müəyyən ediləcək, nələrin tikiləcəyi ilə bağlı daha detallı məlumat əldə olunacaq. Amma ilkin olaraq biz daha çox konteynerləşmış yüklərin, xüsusən də Çindən gələn konteynerlərin aşırılması üçün infrastruktur imkanlarımızı genişləndirməyi düşünürük, bunun üçün də konteyner terminallarının artırılması ən əsas elementlərdən biri kimi götürülür.

İkinci fazada bizim konteyner aşırma gücümüz 400 min TEU artırılaraq 500 min TEU-ya çatdırılacaq. Bundan əlavə, digər yük terminalları da ola bilər, lakin bu texniki-iqtisadi əsaslandırmadan sonra daha detallı bəlli olacaq. İkinci fazadan sonra Limanın ümumi yükaşırma gücü 25 mln. tona çatdırılacaq. Bu da gələcəkdə böyük yük axınlarına və Çin-Avropa arasında daşımalara hazırlıq mərhələsidir. Liman öncədən bu axınlara hazır olmağı düşünür ki, buna görə də ikinci fazanın həyata keçirilməsi nəzərdə tutulub.

İkinci fazada tək terminallar, körpülər deyil, eyni zamanda regional inkişaf üçün və hab konsepsiyasına xidmət edən bir multimodal və intermodal terminalının yaradılması da düşünülür. Yüklərin nəqliyyat və daşıma formasının dəyişməsini, paketlənməsini və çeşidlənməsini həyata keçirə bilən və müxtəlif nəqliyyat vasitəsilə daşıma imkanı yaradan bir multimodal və intermodal terminalının qurulması nəzərdə tutulur. Bütün dünyada, böyük, inkişaf etmiş limanlarda bu terminallar mövcuddur və bu terminalların köməyi ilə liman maksimum imkanlarına çata bilir. Bu cür terminallar təkcə Limanın yox, bütün koridorun yük cəlbetmə imkanlarını genişləndirir.

- İkinci fazanın həyata keçirilməsi nə qədər vaxt apara bilər?

- İkinci rübdə texniki-iqtisadi əsaslandırmanın hazırlanmasının başa çatacağı gözlənilir. Bu sənəd hazır olduqdan sonra Limanın ikinci fazasının tikintisi ilə bağlı qərar qəbul ediləcək. Texniki-iqtisadi əsaslandırma hazırlanandan sonra tikinti dizaynı və texniki tərəfləri müəyyən edən master-plan (baş plan, mühəndislik və əməliyyat işlərinin planlaşdırılması sənədi – red.) hazırlanacaq. Öz növbəsində, master-planın hazırlanmasına 3-6 ay tələb oluna bilər. Sonra master-plana uyğun tikintinin müddəti müəyyən olunacaq və daha dəqiq bilinəcək ki, hansı müddətdə tikilmə imkanı var. Tikinti işləri təqribən üç il çəkə bilər. Bu təqribi bir rəqəmdir, amma master-plandan sonra dəqiq müəyyən edə biləcəyik ki, tikinti müddəti, yəni ikinci fazanın başa çatması hansı dövrə təsadüf edəcək.

- Siz öncə Orta dəhlizlə bağlı məsələlərə toxundunuz. Dəhlizin inkişafı çərçivəsində hazırda hansı işlər yerinə yetirilir? Bu istiqamətdə tərəfdaşlarla nə kimi birgə tədbirlər görülür?

- Öncə qeyd etdiyim bütün proseslər, Limanın inkişaf istiqamətləri, ikinci mərhələ Orta dəhlizin inkişafına köklənib. Bizim iki istiqamətimiz var – Türkmənistan və Qazaxıstan istiqaməti. Çindən gələn yüklər əsasən Qazaxıstan istiqaməti üzrə Azərbaycana daxil olur və bu iki istiqamətdə biz yükləri və gəmiləri qəbul edə, ötürə bilirik. Digər limanlara da açığıq, təbii ki. Amma, bizim dövriyyəmizin əsas hissəsini, 95%-dən çoxunu Qazaxıstan və Türkmənistan limanları təşkil edir. Orta dəhliz inkişafı üçün bütün daşıma formalarının – Limanın, terminalların, gəmiçiliyin, dəmir yolunun inkişafı bir-birinə uyğunlaşdırılmalı, yüklərin cəlb olunmasına və onların son məntəqələrinə (Orta Asiya-Avropa və əks istiqamətdə) çatdırılmasına yönəldilməlidir.

Birincisi, daxildə biz həm gəmiçilik, həm də dəmir yolu ilə sistemlərimizin inteqrasiyası üzrə çalışırıq. Koordinasiya və analitik mərkəz yaradılıb. Bərabər şəkildə yüklər gəlməmişdən onların sürətlə aşırılması, daşınması üçün planlar hazırlanır. İşlər koordinasiya olunmuş formada aparılır. Eyni zamanda, biz Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu Assosiasiyası daxilində tez-tez görüşlər keçiririk. Rübdə bir dəfə stabil görüşümüz olur. Ehtiyac yarandıqca rüb arası da görüşmə və müzakirələrimiz aparılır. Yüklərin keçirmə imkanları, onların zaman və qiymət məsələləri ilə bağlı, potensialların inkişafı haqqında müzakirələr olur. Azərbaycan, Qazaxıstan, Gürcüstan, Türkiyə, eyni zamanda, Ukrayna da bu Assosiasiyada var. Lakin benefisiar kimi Azərbaycan, Qazaxıstan və Gürcüstan çıxış edir. Hətta bura Rumıniya və Bolqarıstan liman və terminallarının gələcəkdə qoşulmasını da gözləyirik ki, Avropaya çıxışlarda onlar Assosiasiya tərkibində vahid tarif siyasəti ilə, vahid əməliyyat proseslərinin tənzimləyicisi kimi çıxış etsinlər. Hazırda Azərbaycan üzərindən keçən yüklər əsasən Qara dənizindən keçərək Rumıniyanın Konstantsa limanından Avropaya ötürülür. Gələcəkdə buraya Bolqarıstan limanlarının əlavə olunması və koridorun inkişafına töhfə verməsi nəzərdə tutulur.

- Perspektivli istiqamət üzrə Özbəkistan tərəfi ilə münasibətlərin genişləndirilməsi sahəsində hazırda hansı işlər aparılır?

- Öncə qeyd elədiyim kimi, ağır yüklər terminalının transformasiyası, konteyner aşırılmasına yönəldilməsi və burada eyni zamanda konteynerlərin saxlanılması imkanları da yaranır. Biz liman infrastrukturlarını inkişaf etdiririk və bu, bütün dəhlizlərə, bütün ölkələrə xidmət edə bilər, o cümlədən də Özbəkistana. Özbəkistandan yüklər bizə əsasən Türkmənistan üzərindən daşınır. Özbəkistanla da əməkdaşlıq çərçivəsində Özbəkistan yüklərinin, ölkənin ixrac və idxalını, Qərb ilə bütün ticarət dövriyyələrinin Orta dəhliz ilə, Azərbaycan üzərindən keçirilməsini hədəfləyirik. Planlaşdırırıq ki, Özbəkistanla əməkdaşlıq çərçivəsində istər konteynerlərin daşınmasını, istər qatarların daşınmasını Azərbaycan üzərindən keçirək. Hətta müxtəlif yüklərin burada saxlanılması, ötürülməsi, paketlənməsi proseslərini həyata keçirə bilərik və Limanın ikinci fazasında mültimodal və intermodal terminalının yaradılması çərçivəsində bunları daha da genişləndirmək olar.

- Yüklərin cəlb edilməsi və dəhlizlərin inkişafının vacibliyindən danışdınız. Bu kontekstdə Zəngəzur dəhlizinin açılması və inkişaf etdirilməsi məsələsinə də toxunmaq istərdik. Zəngəzur dəhlizi Azərbaycana, həm də regiona qlobal logistika baxımından nə kimi imkanlar verəcək?

- Zəngəzur dəhlizinə müxtəlif formalarda yanaşmaq olar. Bu məsələyə həm qlobal, həm də regional logistika baxımından, eyni zamanda da Azərbaycanın logistik imkanlarının genişləndirilməsi tərəfindən yanaşmaq mümkündür. Misal üçün, LPI (Logistics Performance Index) indeksi var ki, bu, Azərbaycan kimi dünya okeanına, açıq dənizə çıxışı olmayan ölkələr üzrə hesablananda qiymətləndirmə körpü olan ölkələr üzərindən aparılır. Məsələn, bizim üçün bu qiymətləndirmə Gürcüstan üzərindən aparılır (ölkənin Qara dənizə birbaşa çıxışı olduğundan – red.). Belə ki, Zəngəzur dəhlizindən sonra bizim Gürcüstan vasitəsilə Qara dənizə çıxışımızla yanaşı, Türkiyə üzərindən Aralıq dənizinə çıxışımız yaranacaq. Yəni, qeyd olunan indeks üzrə qiymətləndirmə aparıldıqda Gürcüstan ilə yanaşı, acıq dənizə çıxışı olan ölkə kimi Türkiyə üzərindən də qiymətləndirmə aparılacaq. Bu, bizim böyük üstünlüyümüz olacaq. Biz həm dünya logistika performansında irəliləyəcəyik, həm də ikinci böyük dənizə, körpü ölkə kimi Türkiyədən istifadə edərək, çıxışımızı əldə edəcəyik.

Zəngəzur dəhlizinin Azərbaycana fayda verəcəyi nöqteyi nəzərindən onu deyə bilərik ki, misal üçün, Türkiyə və Orta Asiya (Əfqanıstan da daxil olmaqla) ölkələri arasında təkərli nəqliyyat vasitələri ilə ticarət dövriyyəsi, daşıma 120 min TİR-in üzərindədir və bunun yalnız 20-25%-i Azərbaycanın üzərindən keçir. Zəngəzur dəhlizindən sonra Türkiyə və Orta Asiya arasında bu dövriyyənin böyük həcmini Azərbaycana cəlb etmək imkanımız yaranacaq. Bu, ikinci nöqteyi nəzərən qiymətləndirmədir.

Qeyd etdiyim kimi, Zəngəzur dəhlizinin mahiyyətini qlobal logistika baxımından qiymətləndirmək mümkündür. Çinlə Avropa arasında konteyner dövriyyəsi baxımından bizim iki alternativ dəhlizimiz yaranır ki, Şərqdən gələn konteynerləri Qərb istiqamətinə ötürək. Birincisi - Gürcüstan üzərindən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti vasitəsilə, ikincisi isə daha tez Zəngəzur dəhlizi üzərindən. Belə ki, bir neçə alternativimiz, bir neçə yollarımız olacaq ki, bu yükləri sürətli şəkildə Qərb istiqamətində ötürüb daşıya bilək.

Eyni zamanda, ənənəvi dəniz yolları var, xüsusən də Çindən dəniz yolu ilə daşınan yüklərə aid olan. Çindən Azərbaycana gələn yüklər böyük yol qət edir (Sinqapur limanları, Hind okeanı, Suveyş kanalı, Aralıq dənizi, Egey dənizi, Bosfor boğazı, İstanbul limanları, Qara dəniz, Poti limanı). Bu məsələdə Zəngəzur dəhlizinin Türkiyənin Mersin limanı ilə birləşməyinin bizim üçün üstünlükləri nədədir? Belə ki, gəmilər üçün Suveyş kanalını keçib Aralıq dənizini ötüb birbaşa Mersin limanına çatmaq imkanı yaranır. Bu daha qısa məsafədir, qısa məsafə olduğundan da, xərclər də azalır. Xərc azalması ilə yanaşı təkcə Gürcüstan yox, Türkiyə limanları vasitəsilə yüklərin cəlb edilməsi alternativi yaranır. Üçüncüsü, dəhlizdə sıxlığın aşağı olması səbəbindən yüklər həm Azərbaycana, həm Orta Asiyaya daha sürətli gedəcək. Dördüncüsü də, Gürcüstanın liman və terminal xərcləri Türkiyə Mersin limanının və terminallarının xərclərindən daha bahadır. Logistikada da, daşımalarda da iki önəmli faktor var – zaman və qiymət. Zəngəzur dəhlizi bizim üçün bu iki faktorda da üstünlük yaradır, qlobal logistikada da, regional logistikada da. Zəngəzur dəhlizi bizə Çindən dəniz yolu ilə gələn daşımalarda ən azı iki həftə vaxta qənaət etməyə imkan verəcək, xərc baxımından da xərclərimizi azaldacaq. Gürcüstanda liman və terminal xərcləri bir 40 futluq konteyner üçün 470 dollara qədər xərc yaradırsa, Mersin limanında bu xərclər 250 dolları keçmir.

Foto: Orxan Kərimov © APA Group