Sahibkarlıq

"Bakı-Tbilisi-Qars təkcə siyasi maraqların təmin olunmasına deyil, eyni zamanda, Azərbaycanın iqtisadi maraqlarının təmin edilməsinə, ticarət iqtisadi münasibətlərinin genişlənməsinə, ölkənin biznes maraqlarının təmin edilməsinə yönələn bir layihədir".

"APA-Economics" xəbər verir ki, bu barədə Azərbaycan Tikinti Materialları İstehsalçıları Assosiasiyasının sədri Elxan Bəşirovun dövrü mətbuatda dərc olunan məqaləsində deyilir.

Onun sözlərinə görə, zamanın əhəmiyyətini düzgün qiymətləndirmək, xərclərə qənaət etmək və biznesdən maksimum gəlir götürmək üçün logistika faktorunun da böyük rolu var: "Tarixən inkişaf etmiş dövlətlər də beynəlxalq və regional layihələrə eynən bu prinsipdən yanaşırlar. Asiyada sürətli iqtisadi inkişafı ilə möcüzələr yaradan Çin heç də istisna deyil. Bu ölkə “Bir kəmər - bir yol” təşəbbüsünü inkişaf etdirməyə başlayandan Yaxın Şərq və Avropa istiqamətlərində fəal şəkildə ticarət-nəqliyyat dəhlizlərinin imkanlarını ciddi şəkildə araşdırırdı və elə onun maraq dairəsinə düşən ilk istiqamət

Yeni İpək Yolu və bu yolun Cənubi Qafqaz ərazisindən keçən Bakı-Tbilisi-Qars dəhlizi olub. Ona görə də Çinin logistika mütəxəssisləri uzun müddət test rejimində Transxəzər və Transqafqaz marşrutlarının səmərəliliyini ciddi şəkildə araşdırırdılar. Çinin bu məsələdə qətiyyət göstərməsinin əsasında onun iqtisadi maraqları durur. Çünki hazırda

Çindən Avropaya daşınan yüklərin həcmi 240 mln. tonu keçir".

Assosiasiya sədri bildirib ki, hesablamalara görə, Çin ilə Avropa İttifaqı arasında əmtəə dövriyyəsinin həcmi hazırda 500 mlrd. dollar təşkil edir. "Kiçik və çox sadə bir hesablama aparaq: əgər bu yükün hər tonunu sadəcə 5 dollar aşağı tariflə daşımağa nail olsalar, o zaman ölkənin biznes adamları ildə 1,2 mlrd. dollara qənaət etmiş olurlar. Türkiyə prezidenti Rəcəb Tayyib Ərdoğan Çinin məhz bu maraqlarına rəğmən qeyd edir ki, əgər bu həcmdə yükün heç olmasa 10%-i “Orta dəhlizlə”, yəni Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə daşınarsa, o zaman BTQ-nin üzərinə 24 mln. ton əlavə yük düşür. Bu da çox az bir zamanda dəmir yolunun tikintisinə çəkilən xərcləri ödəmiş olur. Xatırlayırsınızsa, 2015-ci il dekabrın 13-də məhz elə bu marşrut üzrə ilk eksperiment həyata keçirildi. Çinin Lyanunqyan terminalından çıxan yük qatarı 15 günə bütün Çin,

Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən keçməklə Poti limanından bərə ilə Türkiyəyə çatdı. O zaman Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yol dəhlizi hazır olmasa belə, bu marşrut üzrə qət edilən məsafəni çox gözəl nəticə kimi qiymətləndirdilər. Çünki analoji dəniz yolu marşrutu 40-45 gün müddətinə yükü Türkiyəyə çatdırırdısa, burada 3 dəfə az vaxt sərf edilməklə yük son məntəqəyə çatdırıldı. Qonşu Rusiya ərazisindən keçən Transsibir marşrutuna gəldikdə isə, Çin üçün bu yolun potensialı aydın idi. Belə ki,

Çinin quru ilə daşınan 1,5 mln. ton yükü hər tonu 6-7 min dollara, məhz Transsibir magistralı ilə daşınırdı. Digər tərəfdən, yüklərin Rusiyadan və Qazaxıstandan Avropaya tranzitlə daşınmasının həcminin artırılmasına mane olan ikinci bir səbəb isə yük qatarlarının hərəkət sürəti idi. Transsibir dəmir yolunda sürəti azaltmağa məcbur edən “dar sahələrin” çoxluğu üzündən hərəkət sürəti təqribən saatda 12 kilometr təşkil edir. Çinin özündə isə konteyner qatarlarının sürəti saatda 40 kilometr təşkil edir. Bundan aydın oldu ki, Çinin meqa layihəsi olan “Bir kəmər - bir yol”a Yeni İpək Yolu və onun əsas hissəsinə çevriləcək Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu daha sərfəli bir marşrutdur".